自去年11月以來，紅海沿線，世界上最繁忙的國際航運要道之一，經(jīng)歷了一系列貨船遇襲事件。這場紅海危機(jī)不僅影響著全球約12%的貿(mào)易運輸量，而且對中國的外貿(mào)出口產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。經(jīng)過兩個多月的發(fā)展，這場危機(jī)已經(jīng)不僅僅是暫時的困難，其長期影響正牽動著外貿(mào)企業(yè)的心弦。

在這兩個多月的紅海危機(jī)中，航運成本的持續(xù)上漲已成為一大挑戰(zhàn)。由于多家航運巨頭和船運公司選擇繞行好望角，運輸成本的增加導(dǎo)致歐洲海運價格飆升，部分航線的價格甚至上漲了600%。據(jù)寧波航交所的數(shù)據(jù)，截至1月12日，歐洲航線運價指數(shù)同比上漲232.9%，美線運價也出現(xiàn)了超過40%的漲幅。

此外，運費翻倍的同時，貨物的運輸時效也受到影響。前往歐洲的貨物如果繞行好望角，時效增加了15-20天，總計需要40-55天。這對于那些追求時效的跨境電商企業(yè)來說，無疑是個巨大的打擊。在春節(jié)前，海運價格一般會有所上調(diào)，但這次受紅海危機(jī)影響，價格上漲的趨勢預(yù)計將持續(xù)。

面對運價的大幅上漲，外貿(mào)企業(yè)的選擇也各異。一些企業(yè)選擇了FOB（Free on Board，船上交貨）模式，將航運成本和風(fēng)險轉(zhuǎn)移給進(jìn)口商，從而規(guī)避了運費損失。然而，F(xiàn)OB模式并不適用于所有企業(yè)。只有歐美大型商超等采購商才愿意接受這一模式，因為只有他們具備成熟的出口和報關(guān)體系，能夠與船公司進(jìn)行運費議價。對于以接散單、小單為主的中小外貿(mào)企業(yè)而言，他們更多采用CFR（Cost and Freight，成本加運費）模式，由此承受更大的成本壓力。

對跨境電商企業(yè)來說，紅海危機(jī)更是一次沉重的打擊。由于時效的延遲和運費的上漲，這些企業(yè)面臨著庫存缺貨和成本損失的雙重壓力。一些企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了貨物延遲達(dá)到海外倉的情況，導(dǎo)致倉庫出現(xiàn)了約10天的備貨缺口。長期來看，這些成本將不得不轉(zhuǎn)嫁到產(chǎn)品售價中，但短期內(nèi)企業(yè)資金流將面臨嚴(yán)峻的考驗。

在這場紅海危機(jī)中，中歐班列成為海運的替代方案之一。但由于班列運價同樣”水漲船高”，運價比海運高出40%，因此更適合那些貨值較高、時間更緊迫的產(chǎn)品。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，1月的貨運鐵路艙位已全部訂滿，運力環(huán)比增加超20%。

隨著運價的持續(xù)飆升和運輸時效的延長，外貿(mào)企業(yè)不得不面對高成本和物流風(fēng)險的雙重壓力。這不僅影響了企業(yè)的經(jīng)營狀況，也對全球供應(yīng)鏈造成了影響。在這樣的背景下，企業(yè)需要靈活應(yīng)對，探索更多的物流渠道和貿(mào)易結(jié)算方式，以應(yīng)對當(dāng)前的困境。